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Silver Shadow, Silver Wraith II und Bentley T-Serie

Der legendäre Silver Ghost, der den Erfolg der Marke entscheidend bestimmt hatte, war 1925 zum letzten mal gebaut worden. Erst 40 Jahre später sollte ein Modell auf den Markt rollen, das eine ähnliche Bedeutung für das Unternehmen haben sollte. Mit 32.000 Exemplaren, die innerhalb von 15 Jahren gebaut wurden, war der Silver Shadow nicht nur der meist verkaufte Wagen seit dem Ghost. Neben seinem zurückhaltendem Styling vereinbare das Modell nun zum ersten Mal technische Neuheiten wie selbst tragende Karosserie, Scheibenbremsen und unabhängige Radaufhängung. Noch bedeutsamer war die Tatsache, dass der Shadow nach sechs Jahren Gewinne einfuhr. Seine Zuverlässigkeit und wachsende Beliebtheit stärkten das Unternehmen, um die finanziellen Unwetter des Jahres 1971 zu überleben, als das scheinbar Undenkbare geschah und Rolls-Royce Konkurs anmelden musste. Zwei Jahre lang hatte der Insolvenzverwalter das Sagen, bis das Unternehmen an der Börse platziert wurde. Bis zum Zusammenschluss mit Vickers blieb der Absatz des Shadow und seiner Varianten gleich hoch. 1978 wurde mit 3347 in Crewe gebauten Wagen sogar ein Produktionsrekord verzeichnet, der bis heute nicht übertroffen wurde. Doch während Rolls-Royce auf einer Woge des Erfolgs schwamm, beschleunigte sich Bentleys Niedergang. Die 2280 Modelle der T-Serie, die zwischen 1965 und 1980 gebaut wurden, entsprechen gerade sieben Prozent der ausgelieferten Silver Shadow.

Erste Überlegungen für das neue Modell begannen bereits elf Jahre vor seiner Vorstellung im Februar 1954, als Chefingenieur Harry Grylls und sein Team über einen Wagen mit selbst tragender Karosserie nachdachten. Das unter dem Decknamen Tibet laufende Projekt sollte den Silver Cloud ablösen. Nachdem der Cloud 1958 in Produktion gegangen war, liefen die Arbeiten an dem neuen Modell mit aller Ernsthaftigkeit an. Zu jenem Zeitpunkt bestand das Konzept aus einem Wagen mit einem Radstand von 3,20 Metern, der vom 6,2 Liter großen V8 angetrieben werden sollte, der im darauf folgenden Jahr in Produktion ging. Es gab auch Gedanken über einen Bentley mit kurzem Radstand und einem Vierliter-Sechsylinder, der später den Banden Plas Princess 4 –Litre R antreiben sollte. Doch das Projekt mit dem Decknamen Burma wurde bald wieder eingestellt. Der erste „Versuchs-Tibet“ wurde im August 1958 fertig gestellt und entsprach in den Proportionen bereits weitgehend dem späteren Endprodukt. Aber erst mit dem Bau von „Tibet II“ begann sich auch das Styling dem späteren Silver Shadow anzunähern. 1963 löste die Bezeichnung „SY“ den Decknamen „Tibet“ ab. Der erste in Crewe von hand gebaute, schwarz lackierte Versuchswagen trug noch einen Bentley –Kühler. Gerade 18 Monate lagen zwischen dem Bau dieses Wagens und der Vorstellung des Serienmodells. Der erste „SY“ mit Stahlkarosserie war im November fertig.

Im Oktober 1965 wurde der Silver Shadow und das Gegenstück von Bentley, die T-Serie, offiziell vorgestellt. Die Preise lagen bei 6556 beziehungsweise 6496 £. Damit überstiegen sie zwar um 900 £ den Preis des Cloud III/S3, doch dafür stellte die Technik einen entscheidenden Sprung nach vorn dar. Es handelte sich in der Tat um die aufwendigsten Modelle, die Rolls-Royce bis zu jenem Zeitpunkt jemals angeboten hatte. Der etwas kleiner als sein Vorgänger geratene Wagen besaß einen Radstand von 3,04 Metern, was um 8,9 Zentimeter kürzer war als der des Cloud. Zudem das neue Modell flacher, breiter und mit 2113 Kilo um ca. 90 Kilo leichter. Der Kofferraum war außerdem wesentlich größer als beim Vorgängermodell geraten. Das Design des Viertürers war eine hervorragende Arbeit von John Blatchley. Ohne überflüssigen Zierrat zeigte es von vornherein, dass man eine lange Produktionszeit ins Auge gefasst hatte, auch wenn man nicht an die 15 Jahre dachte, die es dann tatsächlich wurden. Türen, Motor- und Kofferraumhaube bestanden aus Aluminium. Darunter befand sich eine Stahl-Hilfsstruktur, der Motor und die unabgängige hintere Radaufhängung besaßen zudem Hilfsrahmen. Der Wechsel zur selbst tragenden Karosserie ließ auch den Innenraum wachsen. Weil man nun keinen klassischen Rahmen mehr hatte, konnte der Boden einige Zentimeter abgesenkt werden.

Der 6,2-Liter-Motor kam praktisch unverändert aus dem Cloud III. Allerdings waren die Zylinderköpfe überarbeitet worden, um den Zugang zu den Zündkerzen einfacher zu gestalten. Ein zweiprozentiger Leistungszuwachs wurde angegeben, doch über die genauen Daten herrschte weiter Stillschweigen. Auch die beiden SU DH8-Vergaser waren übernommen worden. Benzineinspritzung, wie sie von Mercedes-Benz schon 1954 eingeführt worden war, ließ noch einige Zeit auf sich warten. Die Automatik war überarbeitet worden, wobei das Gehäuse und auch einige der Innereien nun aus Aluminium gefertigt wurden.

Die vorderen Aufhängungen waren neu, folgten aber dem Prinzip der Querlenker- und Schraubenfederlösung, kombiniert mit Teleskopstoßdämpfern von Girling. Die hinteren Längslenker wurden ebenfalls von Teleskopstoßdämpfern unterstützt, und die gesamte Federung verfügte über einen ausgefeilten Hochdrück-Niveauausgleich. Zusammen mit dem hydraulischen Hochdruckbremssystem, das man von Citroen übernommen hatte, war dies der wirklich innovative Aspekt des Shadow. Allerdings übernahm man nicht die hydropneumatische Federung der Franzosen. Die beiden unabgängigen Systeme wurden von zwei durch die Nockenwelle angetriebenen Pumpen versorgt, die in der Mitte des V platziert waren. Diese versorgten wiederum ein Paar sphärischer Speicher, die in der unteren linken Hälfte des Motors untergebracht waren und einen Druck von 2500 psi erzeugten. Von dort ging die Flüssigkeit an die Bremszylinder weiter. Mit dieser Technik sollte die Bodenfreiheit unabhängig von der Belastung des Wagens auf einem Niveau bleiben.

Der Einsatz dieser Hydraulik bedeutete zudem, dass die mechanische Servounterstützung der Bremsen, die Rolls-Royce seit 1925 eingesetzt hatte, verschwand. Diese Aufgabe übernahmen nun die vom Motor angetriebenen Pumpen, von denen die vordere Einheit für 47 Prozent der vorderen und hinteren Bremsleistung bei einer Aufteilung von 31:16 verantwortlich war. Der zweite Hydraulikkreis trug weitere 31 Prozent für die vorderen Bremsen bei und versorgte die Niveauregulierung. Der komplizierte Mechanismus der Fußbremse schloss Verteilerventile für die beiden Systeme und einen konventionellen Zylinder ein, der die Kraft an die hinteren Bremsen weitergab. Nachdem das Geräuschniveau eine ständige Sorge der Rolls-Royce-Techniker war, wurden die hinteren, 279 Millimeter messenden Scheiben mit Edelstahlspeichen an der Radnabe befestigt, um so ein Quietschen zu verhindern. Die Servolenkung kam von Saginaw, wobei das Lenkrad mit einer Tradition brach und nun nur noch zwei anstatt der bisher üblichen drei Speichen hatte.

Das Interieur des Shadow bestach durch den großzügigen Einsatz von Leder und Holz. Die üblichen Klapptische im Fond wurden durch achtfach elektrisch verstellbare Sitze und elektrische Seitenfenster ergänzt. Die Automatik wurde elektrisch aktiviert, so dass sich der Wagen mit einem Finger schalten ließ. Die Klimaanlage kostete allerdings einen Aufpreis von 178 £, und auch die Automatikgurte schlugen mit knapp 20 £ zu Buche. Die Auslieferung begann im Frühjahr 1966.

Der Shadow wurde von der Motorpresse freundlichen zur Kenntnis genommen. „Wir zögern keinen Moment, ihn als würdigen Nachfolger des Cloud und Phantom zu betrachten“, meinte „Autocar“, das beim Test eine Höchstgeschwindigkeit von 185 km/h und eine Beschleunigung von null auf 100 km/h von 10,8 Sekunden notierte. Werte, wie sie bereits der Silver Cloud III erreicht hatte. Die Kultiviertheit war allerdings deutlich verbessert worden, und auch die Bremsen wurden als ausgezeichnet gelobt. Kritik ernteten höchstens die Abrollgeräusche, die sich unabgängig vom jeweiligen Straßenzustand einstellten. Das Magazin meinte, dass die weiche Abstimmung des Shadow offensichtlich in Hinblick auf die amerikanische Kundschaft gewählt worden war. Das traf zwar zu, aber die Abstimmung der US-Exportfahrzeuge war noch weicher. Der Autor kritisierte auch das langsame Ansprechverhalten der Lenkung und die zahlreichen Schalter der ansonsten gut funktionierenden Klimaanlage.

Obwohl die Einführung der selbst tragenden Karosserie das Ende für die bisher üblichen Aufbauvarianten bedeutete, enthüllte James Young 1965 bei der London Motor Show eine zweitürige Version, die als Rolls-Royce (35 gebaute Exemplare) und als Bentley (15) bis Februar 1967 lieferbar war. Danach schloss das Unternehmen seine Tore.

Im März 1966 begannen die Auslieferungen des links gesteuerten Shadow, bei dem sich die Schaltung deutlich von denen für den britischen Markt produzierten Exemplaren unterschied. Von Beginn an waren diese Modelle mit der Dreigangautomatik von General Motors (GM400 Hydramatic) ausgerüstet. Sie schaltete angenehmer als das Vorgängermodell, weil die Kraft nun über einen Drehmomentwandler transportiert wurde. Die Automatik wurde vollständig aus den USA importiert und nicht wie die Viergangautomatik im Crewe produziert. Die Viergangvariante wurde bei den rechts gesteuerten Wagen noch bis 1968 eingesetzt. Im März kamen auch die vorm Werk hergestellten Zweitürer auf den Markt, die auf dem Genfer Salon angekündigt worden waren.

Nach weiteren 18 Monaten schließlich stand eine Cabriolet-Variante des Shadow auf der Frankfurter IAA. Einschließlich des elektrisch bestätigten Verdecks kostete der offene Shadow 10.511 £. Das übertraf den Preis des Viertürers um 3540 £.

Ein Shadow mit langem Radstand und einer elektrisch betätigten Trennscheibe kam im Mai 1969 auf den Markt. Die Version gab es auch als Bentley, doch lediglich neun Exemplare wurden davon gebaut. Das Modell hatte einen Vorgänger in einem speziell für Prinzessin Margaret und ihren Mann gebauten Silver Shadow mit langem Radstand, der im Sommer 1967 produziert wurde. Das neue Modell war um zehn Zentimeter zwischen den Radkästen verlängert worden. Der Umbau stammte von Mulliner Park Ward, die Fahrzeuge selbst wurden aber in Crewe hergestellt. Sie waren auf Anhieb an dem mit Kunstleder bezogenen Dach, längeren Seitenfenstern und kleinerer Heckscheibe erkennbar. Ein überarbeitetes und gepolstertes Armaturenbrett mit Kippschaltern erfüllte nun auch die amerikanischen Sicherheitsvorschriften. Dies war allein deshalb wichtig, weil die ersten 90 Exemplare mit langem Radstand für amerikanischen Kunden bestimmt waren.

Die ersten rechts gesteuerten Modelle mit langem Radstand kamen erst 1970 auf den britischen Markt. Die neue Armaturentafel wurde bald in der gesamten Baureihe eingeführt, gefolgt von der Abschaffung der Niveauregulierung im Herbst 1969. Im Alltag hatte sie sich kaum bemerkbar gemacht. Im November des gleichen Jahres wurden Klimaanlage und Drehstromlichtmaschine in die Serienausstattung übernommen sowie ein rostfreies Auspuffsystem montiert.

Äußerlich blieb der Shadow 1970 unverändert, doch im Juli erhielt der V8 seine erste Aufstockung seit seiner Einführung im Jahre 1959. Der Hubraum von 6750 cm³ wurde durch eine Vergrößerung des Hubs von 9 l auf 99 Millimeter erreicht. Das neue Triebwerk wurde zunächst in die für den Export bestimmten Modelle eingebaut, weil man so den durch die strengere Abgasgesetzgebung verursachten Leistungsverlust ausgleichen wollte. Der neue Motor kam im März 1971 auch in die Zweitürer und das Cabriolet, die gleichzeitig als eigenständige Modelle mit dem Namen Corniche hervortraten.

Die Vorstellung der Fahrzeuge wurde allerdings durch ein anderes Ereignis am 4. Februar 1971 in den Schatten gestellt: Rolls-Royce beantragte den Konkurs. Die wirtschaftliche Schieflage war von den Aktivitäten der Flugzeugtriebwerkfertigung verursacht worden. Die gerade ins Amt gewählte konservative Regierung sah angesichts Verpflichtungen des Unternehmens in der Landesverteidigung, des technischen Prestiges und im Interesse der Arbeitslätze keine andere Lösung als Rolls-Royce zu verstaatlichen. Davon nicht betroffen war die Automobilsparte, die auch die leichten Continental-Flugzeugmotoren und Diesel umfasste. Das „neue“ Unternehmen Rolls-Royce Motors entstand im März 1971 und firmierte so zwei Jahre lang, bis es 1973 an der Börse gehandelt wurde. In der Folge kam es zu mehreren Wechseln im Management. Der graduierte Ingenieur Dr. Liewellyn Smith stand seit 1957 an der Spitze der Abteilung. Bis 1968 war er gleichzeitig Geschäftsführer, als er von Geoffrey Fawn abgelöst wurde. Liewellyn Smith wollte eigentlich Anfang 1971 in den Ruhestand gehen, doch die Ereignisse zwangen ihn dazu, das Unternehmen durch die traumatischen Zeiten des Zusammenbruchs des Mutterkonzerns zu leiten. Er wurde Ende 1971 von dem Banker Ian Fraser abgelöst. Nur Wochen vor den Ereignissen des Februar 1971 hatte der 38-jährige Marketingdirektor David Plastow Fawn abgelöst. Er sollte in den nächsten 21 Jahren eine entscheidende Rolle spielen. Bezeichnender Weise kam Plastow aus dem Vertrieb. Zwar hatte er eine technische Lehrzeit hinter sich gebracht, sah sich aber in krassem Gegensatz zur Beschreibung von Lord Hives, der Rolls-Royce als ein „Unternehmen von Ingenieuren, das von Ingenieuren für Ingenieure geleitet wird“, beschrieb. Die Zeiten hatten sich in der Tat massiv geändert. Die Produktion des Silver Shadow war langsam angelaufen, und wie der Cloud II litt auch das neue Modell anfangs unter Problemen, so dass die Verluste 1966 auf mehr als eine Million £ gestiegen waren – der 1968 gemeldete Gewinn von 59.000 £ war eher die Ausnahme von der Regel. Glücklicherweise stieg die Produktion und erreichte 1970 zum ersten Mal die Zahl von 2000 Fahrzeugen. Zwei Jahre später lag der Überschuss bei 4,8 Millionen £ und erreichte 1973 3,3 Millionen £ trotz der weltweiten Rezession, die durch die gestiegenen Ölpreise ausgelöst worden war.

In der Zwischenzeit genoss der Shadow eine regelmäßige Modellpflege. 1972 wurde die vordere Aufhängung überarbeitet, so dass nun auch Gürtelreifen montiert werden konnten, was ein besseres Fahrverhalten und längere Reifenlaufzeiten ohne Geräuschentwicklung zur Folge hatte. Belüftete vordere Scheibenbremsen wurden im Juni des folgenden Jahres eingeführt. Breitere Gürtelreifen mit niedrigerem Querschnitt samt einer geringfügigen Verlängerung des Radstands um 12,7 Millimeter kamen im April 1974. Diese Veränderung ist an einer kleinen Verbreiterung der Radläufe erkennbar. Das Ergebnis waren bessere Kurveneigenschaften und eine Reduzierung der Abrollgeräusche. 1976 schließlich wurde die Verdichtung des Motors von 9:1 auf 8:1 verringert und die OPUS genannte elektronische Einspritzung eingeführt. Diese Modifikationen sollten den Benzinverbrauch verringern.

Bei vielen Zeitgenossen, die zum ersten Mal an den Kauf eines Rolls-Royce oder Bentley denken, steht vermutlich ein Silver Shadow und dann vermutlich eines der frühen Modelle mit Chrom-Stoßstangen auf der Wunschliste ganz oben. Doch möglicherweise ist der Kauf eine gewagte Entscheidung. Ist es eine heikle Angelegenheit, einen solchen Wagen zu fahren? Derartige Befürchtungen sind nicht angebracht. Der Shadow verbreitet auf Anhieb Vertrauen. Man sitzt angenehm hoch und fühlt sich sofort gut aufgehoben, wenn man die Straße vor sich ins Visier nimmt. Die Motorhaube ist in ihrer ganzen Länge sichtbar, und an ihrem Ende weist die Kühlerfigur den Weg. Der Wagen fühlt sich auch nicht sperrig an – in der Tat wirkt er überraschend schmal für ein absolutes Luxusfahrzeug. Wer ein auffälliges Interieur erwartet, ist vielleicht überrascht. Der Innenraum dieser Wagen bietet zwar höchste Qualität, ist aber zugleich sehr sachlich – von den Türverkleidungen bis zu der nüchternen und flachen Armaturentafel, die bei späteren Shadow-Modellen allerdings etwas weniger bescheiden wirkt. Eine Übung in der Kunst geschmackvoller Untertreibung sind die altmodisch wirkenden Accessoires wie die Chromdrehschalter und die weißen Ziffern auf den Instrumenten, die den sachlichen Charakter des Interieurs noch unterstreichen. Nachdem man die unter der Armaturentafel platzierte Handbremse gelöst und die Fahrstufe eingelegt hat, ist man zuerst von der Geschmeidigkeit der elektrisch unterstützten Schaltung beeindruckt. Wie mit geölter Präzision schaltet die Automatik die einzelnen Fahrstufen durch und schaltet auch diskret aber souverän zurück, wenn nötig. Die Beschleunigung vollzieht sich angenehm und ohne Hektik. Bei 60 km/h gleitet man in königlicher Kultiviertheit über die Straße. Ein Tritt auf das Gaspedal, und der V8 entfaltet sein Leistungsvermögen wie ein gut geschmiertes Kugellager. Es gibt keinen plötzlichen Schlag in den Rücken – lediglich eine gleichmäßige Zunahme der Geschwindigkeit, mit der man am langsameren Verkehr vorbei gleitet, wobei die Ruhe höchstens von den zunehmenden Windgeräuschen gestört wird. Und auch das Bremsen ist ein Vergnügen. Der Pedalweg stimmt genau, um eine kontinuierliche, problemlose Verzögerung zu gewährleisten. Die Anlage ist ein Musterbeispiel für das verfeinerte Bremssystem von Citroën.

Aggressivität findet sich nicht im Lexikon des Shadow-Fahrers. Vor allem nicht, wenn man von den frühen Modellen spricht. Die Lenkung trägt dazu bereits nach den ersten Metern auf der Straße bei. Sie ist leicht bis zu leicht und verlangt eine sensible Hand im Umgang mit dem dünnen Lenkrad. Das Lenkrad will gestreichelt statt herum geworfen werden. Dazu passt die Botschaft des Fahrwerks – vor allem, wenn es sich um einen Wagen ohne vorderen Querstabilisator handelt. Selbst bei harmlosen Kurven neigt sich der Shadow und die Reifen quietschen. Dafür muss man nicht einmal rasant unterwegs sein. Selbst bei gemächlicher Fahrt auf einer Autobahnabfahrt rollt der Wagen wie ein betrunkenes Flusspferd, und schnelles Durchfahren eines Kreisverkehrs verbietet sich von selbst. Ein an Cadillacs oder ähnliche Gefährte gewähnter Amerikaner wird sich sofort zu Hause fühlen. Die Modelle mit vorderem Querstabilisator verhalten sich besser, doch Zeitgenossen, die von Mercedes oder Jaguar kommen, sollten gewarnt sein. Glücklicherweise optimieren die Fahrwerks-Kits von Harvey Bailey dieses antiquierte Handling. Freilich muss der Schadow, wenn es geradeaus geht, nicht ständig korrigiert werden, so dass er als Tourer auf der Autobahn ein durchaus erfreuliches Erlebnis ist. Auf der anderen Seite bietet die weiche Federung einen ziemlich angenehmen Komfort, obwohl der Fond durchaus ins Stampfen geraten kann. Gewellte Fahrbahnen werden besser gemeistert als Straßen mit Schlaglöchern, wobei aber nur ein geringes Maß an Unebenheiten bis in den Innenraum vordringt. Trotz allem ist das Fahrerlebnis weitgehend so, wie man es von einem Rolls-Royce erwartet. Dennoch ist ein Kompromiss, auch für Zeitgenossen mit eher gedämpftem Temperament. Doch davon darf man sich nicht abschrecken lassen.

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